我们会面对汽车逆全球化吗

http://www.auto-a.hc360.com2020年05月08日11:52 来源:汽车商业评论T|T

  原标题《我们会面对汽车逆全球化吗》

  【编者按】基于政策、成本等外部因素变化,外资企业开始改变在外盈利模式,资本开始逐渐撤回。今后区域化管理和经济共同体会成为可能性趋势,但只要市场在,企业就不会完全撤离中国市场。

  本文转自汽车商业评论,原作者刘宝华;经亿欧汽车整理转载,供行业内人士参考。

  “在疫情后,各国都想建立独立完整的产业链,全球产业链会被简化。疫情后,全球产业链会减少对中国的依赖,我们一定要警惕全球产业链去中国化。”

  2020年4月中旬,福耀集团董事长曹德旺接受新京报采访时说。

  此前,4月10日,美国白宫首席经济顾问拉里·库得洛(Larry Kudlow)公开呼吁在中国的美国公司全部撤离,“对于美国企业从中国迁回美国的所有支出,美国政府应该给予100%的报销”。

  同一天,日本经济产业省推出抗疫经济救助计划,其中“改革供应链”的项目专门列出2435亿日元(约合人民币158亿元)资金,用于资助日本制造商将生产线撤出中国,以实现生产基地的多元化。

  反全球化、逆全球化、脱钩、去中国化,无论用哪个词,都指向相同的方向,世界经济运行的模式、中国经济与外部世界的相处方式也许要迎来剧变。

  谁都无法否认,中国经济近20年的飞速发展得益于全球化运动和世界工厂地位。从汽车行业来看,中国汽车市场高速增长的黄金期始于2002年,与中国加入WTO的时间2001年12月几乎完全重合。

  改革开放40年实践和加入WTO近20年经验证明了,开放合作是经济和产业发展的推动力。我们经历过闭关锁国的时代,当其他国家有可能关上大门时,我们该何去何从?

  当然,并不是所有人像曹德旺一样感到忧虑。乐观派认为这只是个别国家政府的建议,企业行为是另一回事,还有许多论据在证明外企就算想搬离中国也绝非易事,中国依然不可替代。

  对此问题,汽车商业评论与多位业内人士进行深入交流,同样有乐观派和悲观派两派意见。相比乐观派,我们认为悲观派意见或许更有必要倾听,正所谓做最坏的打算,尽最大的努力,因为我们无法承受战略方向误判的代价。

  4月15日,浙江吉利控股集团董事长李书福接受央视对话栏目采访时说:“我始终是一个开放的全球主义者,我支持全球自由贸易,因为只有这个贸易,才能给大家带来更多的福利。我反对狭义的民族主义和贸易保护主义,赞成中国汽车工业要更加开放,鼓励中国汽车工业更好地走向世界。这当然是我的理想。现实和理想还是有很大差别的。”

  4月23日,红杉资本全球执行合伙人沈南鹏与黑石集团联合创始人、董事长兼CEO苏世民(Steve Schwarzman)通过视频连线进行了一场对话。

  苏世民对沈南鹏“有一些国家正计划将其生产和供应链搬回国内,你对此有何见解”的回答是:“……普通的生意人就会说,我不能再让自己的风险敞口全部集中在一处——不管是哪个国家——我必须让自己的供应链更加多元化。我认为世界各地都有人学到这样的教训,未必是要针对中国。”

  这里选取一位在美资企业工作近30年、长期浸润于中美两国、在汽车业从业20年的资深人士对该问题的思考和分析。在他看来,美资、供应链撤离中国是几年前就在发生的事,成本升高、优惠政策减少、风险加大都是直接因素,整个社会环境也在推波助澜。

  曹德旺,李书福,苏世民,这些嗅觉最灵敏的人以不同语气表达了相同的判断。而汽车商业评论采访的这位不愿具名的受访者详细讲述了这些判断背后到底发生了什么。

  天下大势分久必合合久必分,国际经济趋势不可能永远向一个方向发展,有波动、有变化都是正常现象,重要的是认清形势,看清局面,更新认知,这是做出正确判断和决策的前提。

  这里我们节选对话内容呈现给读者。当然,其观点只代表个人意见,并不代表汽车商业评论立场,只是希望给大家带来更多思考或参考。

  “疫情是压死全球化的最后一个棒槌”

  汽车商业评论:您怎么看曹德旺的判断?

  关于脱钩,特别是汽车行业,现在有好多角度,第一类是商业的,我称为商业就是纯商业的决定,或者是纯在商言商的决定。

  过去8年到10年,近5年就更突出了,中国制造的低成本已经消失得差不多了,不是很明显了,特别是和墨西哥比。从这个角度来说要改变的已经早就做了,已经做了好几年了,是对于在商言商来说的。很简单的道理:如果中国成本不再便宜,或者便宜的有限,为什么不靠到附近来。这个是一类。

  这个方面已经看到了很多,出口业务方面。汽车行业来说,只要是中国需求的一定会留在中国,没有必要把产业链拿走,靠进口车在中国卖不太现实。

  但是从出口的角度来说,转走,或者是有一些企业,以前出口和本地都做,一起做的,单一供应源的,一个工厂供全球的某个零件、某个产品的,这种是在分出去。因为发现供应链拉长以后成本优势没有了。

  这个是一类的转移,这个产业链的转移已经进行了,我觉得这种是比较商业的,在商言商的,已经进行了很久了。这个又跟这次的疫情会有什么影响,我们后面会谈到。

  第二类是投资性、资本性的东西。举个例子,比如说以前美国企业,本来要扩大再生产,要投两条生产线,需要2000万元。以往的话美资公司因为美国融资成本低,所以一般来说是用投资投进来的,中国还有优惠条件就再追加,增资,增加注册资本,增加总投资。还可以和地方政府谈新的东西,有什么优惠条件等等,一期二期三期,很多招商引资大家都拼这个东西。

  从2015年以后应该说不这么做了。早年中国还有一个政策,控股公司下企业赚的利润再投资可以免税,后来这个也取消了。

  现在的做法,某个公司今年在中国赚了5亿美元的现金利润,现在要脱钩,把5亿美元都撤回美国,中国再投再生产怎么办?在本地做贷款,以前是不做的,现在是当地融资,在中国做贷款。做到后来即使是留在中国,这里面的净资产率在下降。

  最典型的例子是特斯拉。特斯拉进中国,整个投资里面有多少比例都是中国地方政府的?它实际上是从资本角度变的,这个和15年前、20年前的做法完全相反。

  这类情况在过去几年愈演愈烈,就是一种脱钩,把资本抽走,现金抽走。这和特朗普上台以后的政策也有关系,他的政策是美国公司把海外利润汇回美国有优惠,中国对利润再投资的优惠反而都取消了。

  第三类是2015年以后在加剧的做法,出售中国业务,把在华合资公司的股份卖掉,接盘的人大多数是中国企业,就像安道拓30%的股份卖给延锋。

  如果把亚洲业务一起卖的话,有欧洲企业、亚洲企业接盘,如果只卖中国业务的话,基本上都是中国公司接盘。还有的是全球一起卖的,德尔福卖给博格华纳,这是另外一种脱钩。

  日本人在这方面做的比较死板,美国人不会这么死板。在中国关一个工厂撤走成本很高的,关厂多麻烦,要查几年的税,还要赔人什么的,最好的办法就是卖掉,就算一块钱卖的话我都不用付最后一笔费用。

  2018年有800家美国企业离开中国,大多数都是用这种方式,95%以上都是用出售的方式走的。

  还有一些东西,比如说出售资产,举个例子,有的公司把中国区总部大楼卖了,卖楼的几亿美元回美国了。企业在做这些事情的时候不会大张旗鼓的,不会高调的,一定是很低调,一定还说我们很重视中国市场,一定是讲我们没有撤出。这个是第三类。

  第四类撤走的原因……。

  第五类就是这次疫情。疫情产生了什么问题?把供应链拉得这么长,原来是因为成本问题,现在需要考虑风险问题。这是全世界的潮流。最近说疫情导致全球化死了,这是压死全球化的最后一根稻草,其实不是一根稻草,是最后一个棒槌。

  “今后可能会有越来越多区域化的管理”

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