华为车联网困局:前有BAT围堵,后有“追兵”特朗普

http://www.auto-a.hc360.com2020年03月18日09:32 来源:汽车头条T|T

  汽车行业的风口太多,资本都有些不够用了。仅电动车产业所带动的相关零部件厂商中,就已经催生了宁德时代这样的3000亿市值独角兽。在转型的大趋势下,更好的机会甚至不在仅仅在汽车制造的四大车间之中,而是徘徊在汽车制造之外。

  “5G时代,谁能成为车联网届的华为?”这成了一个车联网业内近来十分热门的问题。然而,这一问题本身却存在一个关键的问题:在华为也变成了玩家之一的前提下,车联网届为什么还需要另一个华为?

  与电动化并驾齐驱的智能网联早已是风口中的热门选手。因此,大多互联网公司选择了绕过自主造车这一选项,直接入局车联网。但这一决定的确定却没这么容易。

  内部摇摆,错失先机

  华为并不是没想过自己造车。早在2018年,一篇名为《华为汽车梦已经开始》的文章就掀起了满城风雨。作者狄普仁对华为目前在汽车领域的动态与进展进行了深度、明确的报道。

  从文章中透露的关键信息不难看出,这位作者与华为内部关系十分密切。华为内部关于造车路线的纠结、争议乃至斗争在这篇文章的描绘中一览无余。在华为内部,造车与反对造车的两个派系盘根错节,一争就是数年时间。

  其中,华为“主战派”的代表人物是轮值主席徐直军。这位人称“小徐”的董事长几乎在近年的每次公开讲话中都言必称汽车、自动驾驶,其对汽车业务的狂热成为了华为内部人尽皆知的秘密。

  除了个人兴趣之外,徐直军的主要出发点还是华为集团的盈利,尽管2018年的他尚未预料到华为在两年后遭遇的困境,但在当时的华为已经面临主营业务增长乏力的局面,寻找新的增长点势在必行。

  而“保守派”的代表则是华为真正的话事人任正非。在传统车企与造车新势力的较量中,驾驶宝马而非特斯拉的任正非态度一直倾向于前者,而华为本身则更应该专注于传统通信业务。

  2019年4月18日,在华为内部“少壮派”用一封《华为蓝军批判任正非10宗罪》对任正非在自动驾驶与汽车相关领域畏缩不前的态度提出强烈批评一年后,这场争论似乎终于有了结果。在上海车展的发布会上,华为首次公开释放了明确信号:华为不造车,将在未来将主要精力放在“帮助车企造好车”。

  最终,这场持续数年的battle以任正非的获胜告终,但华为在汽车领域面临的更多困境依旧接踵而来。

  BAT易守,华为难攻

  或许是由于内部意见迟迟得不到统一,华为在汽车领域的决策总给人举棋不定的感觉。而当棋子真正决定落下的时候,华为却不得不面对另一重有些尴尬的局面。

  据相关机构的调查显示,到2022年,仅中国智能驾驶市场规模就将达到1257亿元。面对一个如此大规模的金矿,行业内的黑猫白猫纷纷出动,早已将这一领域挤得水泄不通。

  传统互联网公司三巨头首当其冲。截至目前,百度、阿里与腾讯在车联网与自动驾驶领域均已牢牢站稳了山头。在自动驾驶方面,百度领衔的阿波罗计划开放平台几乎汇集了国内合资、自主品牌的80%,腾讯与阿里也早在2017年前就已积极联系车企进行落地实验。

  比起自动驾驶,车联网领域的果实更加唾手可得,竞争也更为激烈。百度系自2014年起全面布局车机互联方案CarLife,被看作是国内最早的车机互联网方案,如今仍是大多合资车型所搭载的首选。

  在以CarLife为代表的初代互联方案逐渐成熟后,车载OS系统方案作为更加成熟的二代方案横空出世,并真正引发了BAT三家的群雄逐鹿。

  其中,阿里以斑马系统先发制人,靠上汽这个大东家成功落地;百度以小度OS成功后来居上,成为了自主品牌们的新宠;最晚发力的腾讯,也早在18年便与长安汽车计划成立合资公司,并在2019年凭借车载微信系统成为了车联网领域的大热选手。

  而在这三座大山的瓜分下,留给华为的突破口已然不多。更为重要的是,作为车联网OS系统的最关键因素,BAT三家近十年来布局的完整生态系统成为了手中筹码的关键。例如,在阿里的车载OS系统上,能够实现高德地图、虾米音乐、饿了么乃至支付宝等App的无缝衔接,而腾讯则将社交属性发挥到极致,赋予车机系统得天独厚的资源。

  缺乏这一层生态系统的华为在车联网终端领域处于下风。可以预见的是,倘若未来的华为真的要分食BAT的蛋糕,那么如何将BAT旗下的App顺利糅合进自家的车机系统将是一大难题。

  站在竞争对手的立场上,无论是腾讯还是阿里,都不会将自己的王牌武器随意完全交给别人。但在至少不会将其拒之门外。而对于中国以外的企业来说,对华为的取舍心态就要更加复杂,也更不留情面。

  “在这个问题上,我们当然会听取美国当局的意见,也当然会遵从他们的指示。”不久前,华为车联网领域的一大海外合作商——法国PSA集团掌门人唐唯实的一番无情言论引起震动。

  作为较早参与华为车联网项目的外资企业,PSA在特朗普发起的贸易战下的“站队”表态显示出了华为的另一层严峻困局,而这也是BAT三家与其他相关中国企业所不具有的额外挑战。

  另辟蹊径,或有胜算

  内外部各种因素的交错,共同造成了华为如今在车联网领域略显尴尬的局面。如今的华为也只能接受自己拿到的副本难度与别人有所不同的事实。但正如中国古语所说的:失之东隅,收之桑榆。华为的手中也并非没有握住一张杀手锏。

  打好这张牌的关键仍在5G技术的应用,在车联网与自动驾驶的高精地图应用领域,华为能够通过5G成熟产品的快速入局扳回一城,在这一领域截断BAT的围堵,并成为它们的合作商。

  目前,在国家重点推行的“新基建”项目中,华为在移动通信的5G网络招标中中标率达到了60%以上,这意味着未来华为在国内的5G信号基站领域依然享有话语权,这将成为其他车联网企业所不具备的先天优势。

  其次,华为在“鸿蒙“操作系统上的开发以及“鲲鹏”等芯片技术的把握,在领域内也处于单独赛道的黄金窗口期。未来,假设鸿蒙操作系统能够普及开来,那么华为将一跃成为操作平台的供应商,与BAT三家的竞争关系将不复存在,也在车机系统上为合资企业的选择提供更多可能。

  “汽车中的电子部分——边缘计算是我们做的,我们可能会是全世界做得最好的。我们是有边界的,以电子流为中心的领域,非这个领域的都要砍掉。”只要华为在车联网领域继续沿任正非的这句话钻下去,也许就会挖到一个其他竞争者无法触及的金矿。

责任编辑:范良

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