电子外后视镜会是未来汽车的发展方向吗?

http://www.auto-a.hc360.com2020年03月10日16:56 来源:车友头条-车友号T|T

    不久前,雷克萨斯曾宣布,其搭载电子外后视镜的新款雷克萨斯ES300h将在2020日内瓦车展上展出,3月起于英国、德国、西班牙及波兰等欧洲市场销售,而其余欧洲市场则将在年底前陆续推出。但遗憾的是,日内瓦车展因为疫情被迫取消,我们也暂时无缘与雷克萨斯ES亲自碰面。

    不过尽管如此,雷克萨斯ES的热度却未曾下降,其原因在于雷克萨斯此次推出了重量级杀手锏,ES300h车型将首次在量产车型上使用电子外后视镜取代传统外部后视镜,并在汽车内部驾驶席的左侧A柱位置进行视频实时显示。

    据悉,通过电子摄像头和监视器结合的方式,不仅能提升车辆后方以及与其他车辆相邻区域的可见度,减少风噪声并扩大视野,消除盲点,其自动广角功能还能使转弯、倒车更舒适、更安全。雷克萨斯已于2018年在日本将该项技术投入量产。

汽车

    不过,雷克萨斯并不是唯一一家采用电子外后视镜的企业。早在2018年中旬,奥迪就发布了一款叫做e-tron的纯电动车,该车最大亮点便是搭载了电子外后视镜,是首批欧洲上市的搭载该功能的车型。

    任何行业都是没有硝烟的战场,汽车行业也不例外。在奥迪推出电子外后视镜之后,其余汽车厂商也很快开始加紧相关布局。同年9月份,梅赛德斯-奔驰发布的全新Actros就成为了卡车界中的明星。新Actros取消了驾驶室两侧传统的玻璃镜片后视镜,取而代之是安装在驾驶室右侧和左侧的高清摄像头(MirrorCam)。

    无独有偶,本田去年推出的e电动汽车也使用了电子外后视镜的配置,该电子外后视镜会将车辆侧后方的图像投射到车厢内两个六英寸的屏幕上,为驾驶员提供更加准确的行车信息。同时,该电子后视镜还能降低整车3.8%的风阻,提升电动车续航里程。据了解,这款车已经在德国,英国,法国和挪威开始预订,并将于今年夏天开始交付。

    事实上,不止以上几家车企,包括国内自主品牌在内的越来越多的车企开始将目光聚焦于电子外后视镜。为何电子外后视镜如此“吃香”?我们不妨一起来看看,与传统的后视镜相比较,电子外后视镜都有哪些优势。

    可视性更佳

    开过车的人都知道,在雨天,由于传统外后视镜和车窗玻璃极易受到雨水滴挂的影响,常常让驾驶员无法看清后方车辆。尽管外后视镜可以进行加热,或者用驱水剂等方法来进行改善,却还是显得不够理想且麻烦。此外,夜间行驶时,光线灰暗,也常常给驾驶员带来诸多的不便。

    而电子外后视镜就完美的解决了这些难题。因为屏幕被安装在了车内,所以只需要处理好摄像头便可。目前大多数电子外后视镜采用的就是通过物理遮挡和电动加热功能相配合的方法,来应对雨雪天气等恶劣环境的破坏。

    此外,得益于电子外后视镜可自动调节亮度的优势,与传统后视镜相比较,其还能使驾驶员获得更为清晰的视野,让夜间开车更安全。

    视角更灵活

    由于传统的后视镜,形状、大小以及反射镜的曲面和位置都是固定的,所有有些视觉盲点常常没办法测出。不仅如此,由于其固定性,驾驶员还需要频繁的转动头部来持续关注车辆周围的环境。而电子外后视镜搭载的是摄像头,具有可旋转性,其能测量到的范围显然会比传统的后视镜多得多。另外,屏幕安装在车内,显示器与外部后视镜的高度相同,位于驾驶员的直观视线之内,这使得驾驶员无需大幅度的转换视角。

    为更高级别智能驾驶系统提供支撑

    目前,随着自动驾驶的发展,许多车辆已经开始向L3、L4级迈进,其依赖于传感器解决视野的趋势已经越发的明显,包括车载毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达、双目/单目摄像头等在内的设备,为整车提供必要的环境信息成为主流,但这些设备大多仅能提供车前方向的道路情况。

    若想达到L3+级别的智能驾驶系统,使车辆完成更加复杂的操作,车后道路信息的重视程度必然需要提升。虽然电子外后视镜未必是智能驾驶的最终信息采集方案,但在目前能够较传统后视镜方案提供更有效的支撑。

    不过,尽管电子外后视镜优点明显,但其普及之路亦是困难重重。归结起来,主要有以下几个原因。

    1、产品本身仍然存在一定的缺点

    在正常驾驶时,驾驶员的目光总是放在前方道路上的,所以此时眼球的对焦大致为无限远状态,而此时传统后视镜中的虚像其实也位于驾驶员的前方,虽然距离稍近,但人眼在看远距离物体的时候景深是很大的,故而视线从前方切换到后视镜时几乎是不用重新对焦的。

    但是由于电子外后视镜采用的是实打实的显示屏,所以每次看显示屏时,原先焦点在无限远的眼球需要重新对焦到距离六七十厘米的地方,一来没法做到视线的无缝衔接,二来大大加剧了眼球的负担。驾驶员在开车时候在前方道路和屏幕之间来回频繁的切换,也极容易让人眼产生疲劳感。

    2.国内法规禁止电子外后视镜车型上路

    尽管早在2016年,日本国土交通省就决定从当年6月起允许以摄像头和显示屏替代传统后视镜的“无后视镜汽车”上路行驶。随后欧洲也推出了准许电子外后视镜上路的政策,但国内仍旧处于不可行状态,根据国内《GB15084-2013机动车辆间接视野装置的性能和安全要求》的规定,电子外后视镜还无法满足国内的上路条件,因此不被准许上路。

    不过据相关人士透露,《GB15084-2013机动车辆间接视野装置的性能和安全要求》正在扩标,与此同时,行业标准《汽车用流媒体后视镜》目前也已在起草讨论。以上两个标准预计今年底发布征求意见稿。

    3、成本过高

    即使国内法规允许电子外后视镜车型上路,电子外后视镜的成本问题也仍然会对这一产品的普及形成一定的阻碍。

    不同于传统的汽车后视镜,电子后视镜在驾驶员上车后便得一直工作,这就对摄像头和屏幕的稳定性和耐久性提出了很高的要求。此外,作为行驶时候后方信息的重要来源,就必须要保证电子外后视镜系统的高像素、无畸变和高帧率、零延迟等功能,如此一来,整套系统的成本势必会高于传统的镜片结构。

    盖世小结:电子外后视镜作为一项发展中的技术,其前行的道路势必是曲折的,但前途大概率是光明的。随着诸多车企的入局以及市场需求的变化,相关部门对规定的修改想必只是时间问题,而随着量产规模的扩大,成本问题或许也将不是问题。总而言之,电子外后视镜的普及或许会比我们想象中的要来得快。

责任编辑:范良

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