传统汽车人,走到了智能汽车的“十字路口”

http://www.auto-a.hc360.com2018年09月13日14:23 来源: 建约车评作者: 余建约T|T

    【慧聪汽车用品电子网】在比亚迪推出Di-Link之后,大众汽车今天宣布,将斥资40亿美金打造自己的vw.OS,并将开放汽车70多个传感器。

    传统汽车人和传统汽车世界,正走到一个十字路口:如何面对一个被智能重塑的汽车产业。

    苹果、谷歌、华为、百度、英特尔、滴滴这些科技巨头,已经杀进了百年汽车产业,为我们带来了无人驾驶、车联网、云计算和应用生态。

传统汽车人,走到了智能汽车的“十字路口“

    科技与汽车融合的结果只有一个,让传统汽车质变为智能汽车。

    无人知道,这将会怎样颠覆百年汽车产业。

    在这个即将剧变的历史关头,传统汽车开始分裂成两个世界:一个世界在拼命抵抗,他们抵制智能汽车的到来,奋力嘲笑和否定一切。另一个世界的人,迎接环境的变化,更新自己的观念,进行艰难的变革,参与甚至主导重新定义智能汽车。

    一

    最近在汽车圈里面提智能汽车和生态的,特别容易招骂。

    原因在于:

    首先,具有标杆意义的智能汽车还未出来。其次,有很多人不愿意面对即将到来的智能汽车时代。

    这完全可以理解。

    这些强烈的抵抗者和抨击者,一般情况下,在传统汽车领域已经建立了自己的江湖地位和领先优势,而一旦进入到智能汽车时代,他的“技能包”就会被清零,需要与所有一起进入这个领域的“生瓜蛋子”们一起重新开始学习新的技能,重新打拼,重建江湖地位。

    更加悲剧的是,传统汽车世界,核心知识是以内燃机和机械为主;智能汽车时代,核心知识以电池、电子、互联网甚至AI为主。跨界打劫者——杀进来的互联网人,对这些东西拥有天生的优势。

    传统汽车人迈步跨入智能汽车时代,看起来是“以己之短、攻彼之长”,其窝囊、愤慨和抗拒是可想而知的。

    这也是为何一些传统汽车领域的“老炮”们,一听到“智能汽车”、“生态”这些词时,就难以抑制无明业火、并痛斥这股浮夸的“不正之风”的核心原因。

    “老炮们”在传统车企方面做得越好,地位越有利,就会越抗拒改变,越拼命地希望和维护现有产业格局不变。这也是为什么全球的车企巨头中,丰田在电动车、自动驾驶等方面几乎是最后一个做出变革决心的原因所在。

    因为在传统汽车世界里,丰田几乎是无敌的。

    这就是所谓“创新者的窘境”。你在过往所取得的成就,总会成为你创新、突破自我的束缚,成就越高,束缚越大。很多人、很多企业,不愿意二次创业,不愿意走出舒适区,以至于不自觉地将自己紧紧地与过去相绑定,然后被扔进历史的垃圾堆。不愿意去改变,本质上在缘于人性中的惰性和恐惧。

    能够直面现实,是一种能力,因为现实总是非常残酷。实事求是,是最难的。人们习惯于不能客观地看待周遭环境的变化,选择性地只看到对自己有利的事实。

    比如,他们的眼睛会死死盯着特斯拉的“生产地狱”,而不会关注特斯拉在生产方面激进的创新,也不愿看到特斯拉的周产能已经超过6000辆,Model3所在的美国本土细分市场中市占率超过50%的事实。

    很多人总是看到蔚来汽车的大把烧钱和交付困难,而选择性地忽视,ES8的用户满意度其实非常之高。

    二

    现实是,电动时代已经到来。现实是,智能时代正在到来。

    2018年7月,中国汽车市场在疯狂增长了将近20年之后,终于迎来了一次实质性的负增长。是月,中国乘用车实现销量156.7万辆,同比下降5.5%。

    更可怕的是,7月份中国新能源乘用车的批发量同比增长81.9%,达7.4万台。

    现阶段,我们没法下结论说,中国的车市出现了一个趋势性的逆转,但我们可将其视为一个清晰的信号:燃油车江湖,整体增长放缓的趋势已经出现,苦战不可避免;电动车在迅猛增长,短期内可视之为蓝海,长远来看则会是汽车制造商的生命线。

    因为“双积分”的政策,接下来,所有的车企在生产燃油车的时候,会被额外增收“两重税”。

    首先,每生产一台燃油车就会有“原罪”,先记上一个“负积分”,你需要生产相应的新能源车,或者去其他企业购买“正积分”抵消。事实上就是要求燃油车企业拿自己的利润去补贴新能源汽车制造商。

    其次,如果你的燃油车整体排放不能达到指导标准,还会继续产生“负积分”,依然需要去购买“正积分”抵消。最可怕的是,燃油车的排放标准节节攀升,将会使传统动力系统的研发成本和生产成本大幅攀升,经济性每况愈下。

    最近几天,丰田汽车董事长(会长)——内山田竹志的一篇文章——《丰田会长:汽车全部电动化的时代不会到来》,遭到热烈的传播。

    文章的核心观点是,纯电动的动力系统成本太高,如果全面电动化,几乎所有的车企都会亏损。

    该文说,内山田竹志指出:“如果各国想尽办法限制汽柴油车,让纯电动汽车达到30%这一比例,但这将引发混乱,消费者也会出现不满。”

    “普锐斯之父”内山田竹志先生还自己给自己补了一刀,燃油车可能会消失,但更多的车型会是混动,而不是纯电动。

    车评君查了一下这句话的原文和出处,事情发生在2017年11月28日,日经新闻网一名叫做深尾幸生的记者,当时对丰田汽车“难堪”的会长进行了一次采访,发出上述声音。

    为什么说“难堪”呢?

    因为在整个的2017年12月份,丰田汽车的掌门人丰田章男都在用实际行动,对内山田竹志进行猛烈打脸。

    2017年12月18日,丰田章男宣布,该公司到2020年要推出10款纯电动车型,2025年旗下所有车型全部出电动版,2030年旗下一半销量为新能源车。

    2017年12月13日,宣布与松下合作,联合研发和生产方形动力电池。

    尤其是在2017年11月28日的同一天,丰田章男在丰田内部发出了一份忧心忡忡而又措辞强硬的信:“在接下来的100年里,没有人能保证汽车制造商会继续在出行领域发挥重要作用。一场关键的战斗已经开始了,不是输赢,而是生死攸关。这是一个严峻的时刻,要么‘马上行动’,要么‘永不行动’,现在已经连一点时间都不能被浪费。”

    与之相伴的是一场重大的人事变革,一些位高权重,且看起来业绩良好的保守派失去了权力。在17名专务董事中,排名前4位,年富力强且在2017年业绩不错的专务董事,全部“被辞职”。

    《丰田会长:汽车全部电动化的时代不会到来》这篇文章,在2018年8月份的时候,还能得到广泛的传播,背后是传统汽车人士的一种态度,算是他们对过往美好时光的思念,也是对即将到来的电动化时代做的最后一次无益抵抗。心情可以理解,然而,已与时代的大势格格不入了。

    三

    当时光走到了2018年的8月时,在任何一个车企内部,保守派都将会遭到迎头痛击,只有改革才会有出路,只有转变观念、思路才会有出路。

    变革的方向在哪里?

    大概在两年前,一些传统汽车产业先行者们给出了“四化”的建议,包括:“电动化”、“智能化”、“共享化”和“电商化”。

    任何企业,制定战略不能面面俱到,什么都做就是没有战略。对于眼下的传统车企而言,尤其如此。

    现阶段的汽车产业,上述的“四化”都会发生,但与车企休戚相关的,只有电动化和智能化。

    资源有限的车企,自动驾驶应果断与科技公司合作,这没什么好犹豫的,在全球范围内自研自动驾驶系统的车企只有通用、福特和丰田,基础投资40亿美金起步,而且前景难测。

    对于汽车而言,自动驾驶系统是功能模块,与动力电池等核心零部件类似,可通过外购解决。有太多的科技公司在做这一块,对车企来说并无供应安全问题。车企需要做的是,在科技公司提供的通用系统的基础上,做产品化的工程开发,做集成和测试。

    智能化里面,车联网系统和生态运营是必不可少的一个环节。

    因为车联网涉及到与用户的交互,意味着是对用户的服务,意味着要确保和提升用户体验;对于车企自身而言,意味着大数据,意味着未来的新商业模式的拓展。

    近日,上市不久的小米公布了Q2财报,这家公司是这样公布数据的:

    Q2销售手机3200万台,MIUI拥有月活跃用户2.07亿人;另一组数据是,总收入452亿元,互联网收入40亿元。

    这是具有标杆意义的一组数据,定义了一个硬件企业的多种可能性。在未来,车企们在发财报时,除了公布销量数据外,还将会公布拥有多少活跃用户。

    车企要“死磕”车联网和生态的更核心原因在于用户体验和竞争。

    在燃油车时代,汽车主要PK的是动力传动系统和底盘,再加上外观和内饰,随着时间的推移,我们渐渐的难以分出大众、丰田、通用和福特们在这些领域的差异。于是,车企之间的竞争变成了运营的竞争,包括制造效率,供应链控制,品牌、渠道和促销的竞争。最重要的一个P——产品,差异愈发不明显。

    在电动车市场发展初期,有大量的投机者进入,鱼龙混杂,品牌众多、车型众多,消费者最当心的是:买到家的车是否安全、质量好不好、是否可靠。

    随着时间的推移,当汽车产业所有的重量级玩家都已经或将要入场时,对消费者而言,在市场上买到安全、可靠的电动车愈发不成为一个问题,因为竞争会把那些不能制造出可靠产品的企业赶出市场。

    在这样的背景上,一些车企在做产品战略时,寄希望于仅靠安全可靠的电动车,就能在市场上打开局面,就会成为奢望,只能陷入同质化的竞争之中。智能、软件化、服务,以及这些因素综合在一起的用户体验,将会成为竞争的关键。

    在生活中,总会遇到“那个世界”的传统汽车人士,在听到一些人在提“智能汽车”时,甚至会感到愤怒,不断强调汽车的安全和可靠性,同时怒斥所谓的“智能”不智能。

    这个事情的悲哀之处在于,提“智能化”的人,并不排斥安全和可靠性,而某些传统汽车人却不愿意打开心扉接纳“智能化”。

    当造车新势力们愿意花3倍的价钱去追逐传统汽车领域的研发、工程和制造人员,奋力补短之时,传统车企为何不花3倍的价钱,去追逐互联网人呢?

    现阶段的“智能”不智能,是什么原因呢?

    当你们招一堆糟糕的工程师或者委托供应商开发所谓的OS系统时,怎么可能指望你智能系统好用呢?如果这样的情况持续下去,未来会不会发展为“别人家的‘智能’很智能,而你们家的‘智能’不智能?”

    作为一个车企,如果不能造出安全可靠的电动车,只有一个结果,就是出局。如果只能造出安全可靠的电动车,将完全不能确保你可以在市场竞争中脱颖而出。接下来电动车的竞争,会进入到一个新的阶段,智能化将成为核心关键词。

    软件和服务,将日渐成为电动车竞争的新变量。事实上,智能汽车的服务生态的优劣,将会成为消费者选购车辆的重要依据,未来会成为决定性的依据。

    彼时,诺基亚制造的WinPhone,在品质上与安卓和iOS的手机相比毫无逊色,微软开发的OS系统,交互体验也不能被过多指责,然而搭载WinPhone系统的诺基亚智能手机一败涂地,尽管诺基亚有着众多的铁粉,却惨遭他们的抛弃。原因只有一个,WinPhone系统没有强大的开发者生态,用户不能得到与安卓或iOS手机一样的服务。

    四

    没有传统的企业,只有传统的思维。在传统汽车里,还有另外一个世界的人。

    难道传统车企就做不了智能,玩不成生态吗?

    在功能机向智能机升级的浪潮中,尽管倒下了一批传统手机制造商,包括联想、摩托、诺基亚、索尼、爱立信等巨头,但也留下了向三星和华为这样的巨擘,并傲立智能手机销量的潮头。

    华为们能够幸存下来,最重要的是能够拥抱变化,转变观念,重塑企业文化、组织架构,才能打造崭新的产品,建立新的商业模式。

    当然,革命不是请客吃饭,在转型和变革中,需要承受撕裂的阵痛。

    这样的故事,会不会不在汽车产业上演呢?没有人知道答案,只有时间会给出最后的答案。但至少,已经有一些“传统车企”在寻找这个答案。

    王传福及其执掌的比亚迪,正试图在这个方面做出勇猛的变革。

    2018年的8月下旬,车评君在深圳坪山见到了这位著名的“电池大王”。在长达三个半小时的交流中,王传福抛出了一个令人印象深刻的观点:“汽车产业的竞争,电动化只是上半场,而智能化才是下半场。”

    为迎接下半场的竞争,王传福推出了名为DiLink的智能汽车生态系统,并试图以此建立自己的护城河,不断累积先发优势。

    据比亚迪方面透露,到2018年底时,就会将近50万辆车带有DiLink系统。

    DiLink最大的特点,是一个我们已经耳熟能详的话术:几乎所有的开发者都可以获得比亚迪汽车341个传感器以及66项控制权的权限。

    但是,没有人知道这意味着什么?其爆炸性有多大!

    我们可以尝试举一些简单的应用场景,来评估汽车互联网变革所带来的TNT当量:

    1、当这个社会上拥有50万辆车,每个车上拥有341个传感器可share数据时,所有做数据采集类的应用开发者一定不要放过这个机会。比如你可以拥有100万个实时的温度测量点,这对气象类的应用作用是巨大的。鉴于每个车有若干个摄像头,你可以拥有几百万个实时摄像头的数据,利用这些东西,也许你可以做实时路况,你也可以做高精地图的众包。甚至于利用云端的AI算法,你可以用于监测路上的违章查询。

    2、当你能够获得车辆和车况数据时,这里面能够做得服务实在是太多了。比如你做加油或充电运营,可从云端获得了这辆车油耗或者电量不足时,可以提醒车主及时充电,并可以推荐最近的服务网点,并从云端下发地图导航的路径。开发者可以读取每辆汽车的故障码,现在所有的二手车评估产业将会被彻底颠覆。当然,你也可以检测到每辆车的故障情况,一旦发生问题,上门维修服务立刻就可以发生。UBI保险可以结束了,接一个OBD获取CAN总线的信息实在是太low了。开发一个APP,就可以知道这辆车的所有状况,保险公司完全可以开发一个新的险种,针对每一辆车核算保险费用,甚至是按照里程收保费。

    3、车作为一个空间的职能将会得到极大的激发。比如,可以开发一个APP,直接和快递对接,先发给快递一个地址信息和车牌信息,当快递送到的时候,把车门打开,让快递把包裹放进去。当然,车内外的摄像头将全部打开,根本不用担心什么安全问题。与此同理,开车在外的时候,送外卖也可以此类推。开车自驾游时,可给“饿了么”下一个单,补给将会在瞬间到达。当然,车主也可以帮助别人捎货,这个流程将会异常紧凑,体验好到爆炸。

    4、汽车作为一个能源终端的价值将会得到极大的发挥。当你的手机没电了,可搜索附近是否用比亚迪汽车,与其车主沟通,请或获得充电的方便。当然,比亚迪可以让所有的车之间的动力电池可以互相送电,并在APP上得知哪些车有多余的电,哪些车需要紧急移动加电,这将会建立起一张移动的能源互联网。有太多好玩、有趣、有用的东西了。

    看看比亚迪都开放了哪些权限吧,门窗、天窗、空调、汽车启停、后备箱、倒车镜的控制,蓝牙、Wifi、4G、收音机、CD、车载娱乐系统、USB、HD硬盘;温度、气压、油耗、功率、车架号、胎压等;几乎所有的故障码。

    只要你能想到的,几乎都能提供。

    想一想吧,当有几百万辆甚至上千万辆这样的汽车的时候,将会多么的可怕,生态将会迸发出多么巨大的力量。

    对于一个智能生态而言,如果能够聚集大量开发者时,消费者将会得到巨大的服务和福利,这将促进和提升用户的使用体验,带来正向的口碑,无疑将会极大促进销售。保有量的提升,会让开发者的收益更高,进一步促进开发者粘性。

    生态的运营,是一个典型的具有“双边网络效应”的事情,一个生态转起来之后,别人就会很难追赶。

    王传福在启动阶段的优势在于,只有比亚迪能够在短期之内打通整个供应链,将该开放的权限开放出来。因为该公司是世界上唯一一家具备纵向一体化能力的汽车制造商。

    在这样的背景下,哪怕其他的汽车制造商想跟进和follow时,至少需要用一年甚至更长的时间来搞定硬件基础设施。所以,比亚迪拥有比较长时间的先发优势,并可通过“双边网络效应”,把优势转化为胜势。

    在过去的100年,汽车主要的用途是出行工具,人们只在路途中使用车辆。在这样的限定条件下,汽车的使用率只有5%左右。

    然而,随着电动化和智能化的推进,汽车除了是出行工具之外,还将会是计算终端,移动的私人空间的延伸,移动的能源终端,移动着的341个传感器,也许是摄像机,是温度计,是PM2.5传感器等等。

    在这里面,孕育着无数的可能。

    可以肯定的是,未来汽车的使用率,将不会是5%,无论是在移动中,还是在静止的时候,它的使用率将会持续提升。

    从功能汽车到智能汽车的迭代,最大的效果,是改变汽车产品的属性。未来,代步只是智能汽车的1%,其余99%是大家正在想象的。因为产品定义的改变,汽车与人类的结合将变得更加紧密。

    科技将会怎样与汽车融合呢?融合之后又会发生什么呢?

    10天之后,一场关于未来汽车行业的开放生态的大会将在深圳召开,届时(2018年9月5日)比亚迪将召开全球开发者大会。届时,开发者将会亲眼目睹这家中国车企将会开放哪些东西,以及可以在汽车上做哪些激动人心的应用开发。

    滴滴出行的程维、360的周鸿祎、百度的张亚勤、地平线的余凯等一众科技、AI领域的高手将悉数到场。

    也许所有人都将会低估这个融合带给产业的冲击。

    每一位互联网开发者都应该来到现场,每一位汽车人都应该去现场,一方面见证第一个真正意义上的汽车开放平台的到来;另一方面,去看一看汽车互联网带给我们的、无以伦比的时代机遇。

    你是愿意随着传统汽车一起被历史淘汰呢?还是愿意打开心扉、张开怀抱,去迎接具有无限可能的汽车互联网时代?

    这取决你自己。

责任编辑:王旸

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