车联网,是潜力巨大的销售平台,更是高端服务平台

http://www.auto-a.hc360.com2018年06月04日14:29 来源:电子发烧友网T|T

    【慧聪汽车用品网】无论是传统车联网还是轻车联网,都是潜力巨大的销售平台,不但是产品销售平台,更是高端服务平台。除了车辆维修救援服务,用户对旅游、社交、车辆性能升级、二手车交易等专人高端服务的需求日益增加,车联网可逐步成为带有专业性、灵活性、有特色的服务平台,提供服务和商业化就是对车联网资源的充分利用。商业盈利模式是确保车联网长远发展的关键,这一点值得从业人员深入研究和实践。

    近两年,车联网成为热点话题,很多有互联网背景的公司开始进入车联网领域,甚至一些传统的车机制造商也整合资源,依托自身的硬件资源优势进军这一领域。但从车联网的实际发展情况来看,却已进入瓶颈期。无论是百度、阿里巴巴这些互联网巨头,还是从导航地图起家的高德、四维等传统企业,对车联网的研发和推广都投入了巨额资金,而从目前已销售车辆的车联网装车率和使用率来看,盈利的却很少,大部分车联网团队还处于维持生存的阶段。

    车联网,是潜力巨大的销售平台,更是高端服务平台

    车联网产品各有侧重

    目前,市场上具备车联网功能的车辆逐渐增多,但功能基本相同,如远程开闭锁、启动车辆、空调控制、车辆防盗、音频/文本信息推送、紧急救援、车辆信息查看等。这类车联网可统称为第一代或传统车联网,其共同特点是用户实际使用频率偏低,主要通过手机APP控制车辆的一些基本功能,且应用集中在导航、天气查看、在线音乐或新闻播报等方面。受制于车机技术水平和硬件成本的限制,这些应用的人机交互和传统车机操作并无颠覆性突破,所以很多情况下,用户更愿意选择智能手机来实现一些基本的在线功能。虽然开车使用智能手机有诸多风险,但其芯片运算速度、携带便利性和经济性是传统车联网无法比拟的。总的来说,传统车联网使车辆具备了网络接口的功能,可将车辆自身的局域网通过网络运营商,与车联网信息服务平台(TSP)进行通讯。

    除此之外,部分车辆采用了成本较低的车联网系统,即手机互联功能。不同于手机映射功能,手机互联侧重对与汽车强相关的APP进行资源整合和二次开发,如混合导航、实时交通、网络音乐、音频节目、在线语音识别等用户常用功能。通过重新设计这些APP的界面,让用户通过车机的触摸屏和方向盘键控便捷地进行操作,解决了智能手机屏幕小、行车过程操作难的问题。福特SDL、百度CarLife、四维WeLink、亿连等,都是典型的手机互联应用方案。这类方案可统称为轻车联网方案,它们不参与车辆控制,和车辆自身网络交互较少,主要是将手机作为网络接口。

    轻车联网方案和传统车联网侧重点不同。轻车联网由于成本低,不参与车辆相关安全性功能的控制,其软件迭代速度快,适合各类型、各级别的汽车,装车率逐渐高于传统车联网。

    为何车联网成为鸡肋

    为什么曾经看好的车联网如今却成了鸡肋?笔者认为主要有四个原因。

    1.缺乏统一的行业标准和理念

    传统车联网的典型代表包括通用的OnStar、丰田的G-Book、福特的SYNC、荣威的inkaNet、吉利的G-NetLink、比亚迪的i系统等。无论整车厂如何宣传车联网的优势,用户购车时对车联网的关注度和后期的续费率都较低,面对前期投入的动辄上百万元的研发费用和后期每年高额的维护费用,整车厂有苦难言。

    虽然我国在车联网产业发展方面不断推出支持政策,但国内车企在软件研发和互联网资源整合方面能力相对较弱。另外,由于各整车厂对车联网规划和标准的制定看法不一,各自为战,使得车联网从端系统向管系统的发展举步维艰。其次,新兴的互联网造车企业还未形成规模效应,市场保有量低,现阶段推广车联网产业化力不从心。

    2.行业理念存在差异

    车联网公司多属于互联网或软件开发类企业,对汽车行业的供应链管理不太了解,甚至在开发过程中,整车厂和车联网开发商出现了抢夺开发主导权的现象,这就是行业之间的理念差异。汽车行业对供应链有着成熟严谨的管理模式,而互联网企业管理相对松散,这就造成了工作理念上的冲突。如果不能解决研发模式冲突的问题,车联网的发展道路将遭遇坎坷。

    比如,对软件缺陷(Bug),互联网行业常采用的方法是软件升级,频繁向用户推送升级信息,甚至是主动强制升级。但是,汽车行业对零部件的可靠性要求非常苛刻,特别是针对各类电子控制单元(模块),对其实效性和安全性要求极高。

    另外,车辆自身各类控制单元的升级方式比较复杂,目前主要通过CAN总线Bootloader方式进行升级,特别是涉及行车安全和严重影响用户体验的控制单元更为谨慎,有时不得不通过车辆召回的方式进行软件升级。升级软件的成本和市场保有量有关,市场保有量较大的车型升级费用动辄上几十万元到上百万元不等,所以整车厂一般不允许频繁地升级软件,更侧重于产品开发过程中的严谨性。

    简而言之,就是产品的应用场景不同,造成了两个行业对产品的设计要求不同。目前,国内整车厂的软件设计开发能力不够,很多核心控制模块,尤其是动力和底盘控制系统的控制单元,如EMS、ESP、AEB等,基本被外资企业所垄断。所以,整车厂试图在车联网的开发过程中获得研发主动权,毕竟车联网只是车辆的一部分功能,而且要和诸多系统进行交互。因此,互联网公司需明确自己在整车开发过程中扮演的角色,要么纳入汽车行业供应链的统一管理;要么变为独立的软件供应商,充当二级供应商的角色,由符合整车厂要求的一级供应商进行管理。如果想在车联网领域有所作为,也可尝试和整车厂成立合资公司,或成立联合技术研发团队的方式。一方面,可帮助整车厂提升其软件开发和管理能力;另一方面,可通过资源的深度整合,加快车联网的创新和产品落地,并巩固自身的市场地位。这种新的研发模式,将成为未来车联网研发的主要模式之一。

    3.研发团队对汽车产品了解不够

    互联网公司的方案策划和产品规划人员,有资深汽车行业背景的不多,这就造成了车联网的开发和整车厂实际需求脱节,没有考虑用户的实际应用场景。从某种程度上说,决定车联网命运的往往不是技术,而是对用户应用场景的研究。毕竟用户的使用场景是在车上,且时间有限,尤其乘用车用户大部分时间都是在上下班路上。在有限的时间内给用户提供什么样的功能和服务?如何设计更好的人机交互,避免用户注意力分散而造成交通事故?目前,对这些因素考虑得还不多,研发团队更多关注的是中控台上的液晶屏,却忽略了车联网最基本的功能——信息的传递和提供优质的服务。

    用户到底需要什么样的信息和服务?不同消费能力的用户,自然有着不同的需求。以社交应用为例,用户希望在开车过程中接收微信的文字和语音信息,并在得到其许可的前提下进行播报,整个过程中不希望低头查看中控台的液晶屏或操控触摸屏,也不希望使用语音命令,因为这些操作对行车安全不利。

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