谢宇对此表示，人力资源的不足和人才培养体系不够健全等诸多问题，成为我国汽车后市场向前推进的瓶颈。
除了人才方面的问题，市场秩序混乱同样不容忽视。谢宇指出，从表面看，我国汽车后市场企业总数庞大，但发展却良莠不齐，在目前1万多家企业里，停留在生存线上的企业有70%—80%，它们只有靠不断地出新品才能维持下去，而有品牌意识的企业不足18%，形成品牌的更是屈指可数。
同时，我国从事汽车服务行业的店面不少，但大多数规模较小，店与店之间在价格方面的恶性竞争比较严重。此外，汽车销售体系不完善、法律法规不够健全、缺乏成本优势等问题同样影响着中国汽车后市场的整体发展。
也有专家认为，我国汽车后市场发展瓶颈来源于企业对汽车后市场的认识不足，由于国内许多品牌汽车厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而仅仅是一种经济利益行为，那么在部分经销商眼里，服务承诺只不过是促销的一种策略，经销商为了多卖车，往往给服务承诺“注水”，而实际上有些承诺根本做不到，由此造成了消费者对售后服务不满的情况屡有发生。
“这客观证明了我国整车和零部件用品企业往往被动地参与汽车后市场的竞争，对汽车后市场的理解不够，措施不利，竞争乏力，出现了‘重生产、轻服务’的现象。因此，抛去陈旧的观念，重新看待市场是汽车后市场发展的关键。”谢宇表示。
中国汽车后市场的巨大商机吸引了越来越多的国际资本，国际著名的汽车后市场服务企业已经在中国大范围布局，如美国最大的汽配连锁企业NAPA、全球最大的汽车快修连锁企业———美国AC德科公司都已进入中国，博世在中国已拥有150家维修站，日本最大的汽车用品澳德巴克斯计划投资10亿日元在中国开设100家连锁店……
面对跨国公司成熟的市场策略，国内的企业还显得“稚嫩”。何以与其争峰，有业内专家认为，重新审视如何发展我国的汽车后市场，国内企业更应该多借鉴成熟市场的“成熟”经验。
施伯通就此介绍说，在美国“汽车后市场”的定义是：汽车在售出之后维修和保养所使用的配件和服务，其涉及的企业主要包括汽车配件供应商、汽车配件销售商和汽车修理服务商三大类企业，并依次形成一条产业链，而车主选择汽车维修服务的形式也是多重的。车主可以根据自己的爱好、汽车的受损程度以及所需要维修的项目去选择适合的厂家。如果愿意多花钱买放心，车主还以可去原厂修配点；如果图省钱，就到一些小型店，他们的配件有相当一部分是从亚洲进口的，其中有不少还是中国制造；如果愿意自己动手，就去专门的汽车超市或者大型百货超市的汽车配件专柜选购。
