“欧洲每年由车祸导致的经济损失达800亿欧元(约合1,200亿美元)，我们对安全的要求应一丝不苟。”他说。

    第二波浪潮将要求对汽车架构做出改变，他补充道。诸如ABS、车辆稳定控制和乘员保护等功能目前是独立的，而为了实现更严密的安全保护，它们间彼此必须能相互通信。另外，还将引入诸如自主式巡航控制、越线警告以及夜晚视觉和盲区监控等新的驾驶员辅助系统，它们需要基于半导体的传感器、以及高性能的处理器和存储器。

    当对整个系统实现安全要求时，关键就是与传感、执行、通信、互连、电源和计算等各个环节息息相关的可靠性。这意味着可通过冗余设计来获得安全——冗余设计是为军工和航空航天应用开发的技术。

    “借助芯片冗余实现的安全是另一种技术突破，它将有助于从被动安全向主动的、甚至预防性的安全转变。”Griot表示，“我们与ContinentalAG的合作实现了一种有3个核的多核方案，它们协同工作、自我控制，可在降低功耗的同时满足安全和容错约束的条件下，提供更好的计算和控制性能。”

    在其“Space”设计项目中，飞思卡尔和Continental计划基于飞思卡尔的PowerArchitecture架构，开发一款三核的32位MCU。

    英飞凌通过其Audo和AudoNG器件也为汽车应用提供异类多核MCU，这些器件将TriCoreMCU和一个独立外设控制处理器整合在一起。据说该架构适用在引擎控制和其它动力传动等要求确定性和实时性的应用中。

    “多核方法前景非常光明，它是我们战略的一部分。”雷诺汽车公司的Bastien说，“但它不会在短期内发生。就拿动力传动来说，我们已在测试用一个ECU同时控制引擎和齿轮箱。借助汽车开放系统架构(Autosar)，可用一个MCU控制多个模块，但到2012年前，这不会得到普遍应用。”

    当问及Autosar如何迎合多核处理器时，Autosar负责标志雪铁龙项目的负责人AlainGilberg表示，在2009年以后，当该项目完成时，“我们将继续支持Autosar。另外，我们希望以后能在Autosar上完善多核技术。”

    Griot指出说，用于广泛及全面整合的技术构造模块都已具备，包括：执行器、传感器和微处理器。但是，在选择合适的架构和设计方法方面仍存在挑战。“我们必须成为技术整合的始作俑者。”Griot断言。他透露，飞思卡尔和意法半导体在2007年6月签署了一项协议以加速微处理器整合进程。

    Bastien说：“雷诺对系统方法进行了大量投资。例如，借助适当算法的软件可省去一些传感器。系统维度越扩展，就越需要不同厂商的合作。加速系统整合的最好方法，实际上就是与我们的供应商一道，来确定可增加芯片供应商最先进技术价值的功能整合的可能性。Autosar是实现这些整合的一个好机会。”

    “我们需一种全局的系统方法及一个完整系统，”Gilberg说，“若我们有太多的ECU，那是因为每项功能都各自为政。”

    英飞凌的汽车系统高级主管PatrickLeteinturier表示，减少汽车ECU数量，并将它们连接起来，这些将导致更集中架构的出现，这种新架构将更高效、更可靠、更具成本效益且不那么复杂。