3、原有强制性标准实施的可行性探讨
由于原标准一开始不但将汽车防盗装置的技术要求确定在较高的水平上，而且为了使防盗装置达到其应有的独立性、安全性及可靠性，尤其是在使用过程中不能对汽车的自身安全和其他相关部件的正常功能产生影响，原标准特意对汽车防盗装置的安装部位和方式进行了明确规定：即防盗装置是指设计用来防止非法将发动机和车辆其他的主要动力源正常启动的系统与至少下面所列系统之一共同组成的装置：
a. 转向机构锁止装置；
b. 传动系锁止系统；
c. 换档机构锁止系统。
对于上述三种锁止方式来讲，当时在国内市场上，别说是“作为一个原装部件安装在车辆上”的防盗装置，就连仅可以方便车门开关的“中控锁”还没有问世，因此，要达到“每辆M1类车必须装备防盗装置”的要求根本是不可能的，因此，作为国家标准《汽车防盗装置性能要求》提出的强制性装备防盗装置的要求自然流产也在情理之中。
三、《汽车防盗装置》相关强制性要求
1、关于标准的强制性，原标准在“一般要求”中提出，“每辆M1类汽车必须装备防盗装置”，而新的强制性规范是在其前言的第一句话写到：“本标准的全部技术内容为强制性的”。
2、原标准和新标准都强调：“防盗装置应作为一个原装部件安装在车辆上（即该装置由制造商在车辆第一次销售前安装在车辆上）”。
3、原标准和新标准都强调：“机械锁止系统使用的钥匙应包括不少于1000种的不同组合”。
4、原标准在强制执行方面并没有确定日期，而新标准则提出：该标准在颁布一年后（即2007年9月1日起）实施。
5、原标准提出强制性执行的范围是“M1类”汽车，而新标准则提出本标准适用于M类和N类汽车的防盗装置。
四、《汽车防盗装置》强制性实施的可行性探讨
1、强制性规范实施的时机分析
原国家《汽车防盗装置性能要求》中要求“每辆M1类车中必须装备防盗装置”，但从颁布至今一直未能落实，其主要原因之一是当时的时机不成熟，所谓时机不成熟是由于当时汽车社会保有量较少，而且绝大多数是公车，“丢了旧车买新车，管他防盗不防盗”，因此人们的防盗意识很淡薄。车辆被盗率很低导致公安机关和保险机构压力较小。从1995年到2007年历时13年间，我国汽车的产销量已经从最初的年产销几十万辆发展到700多万辆，汽车的社会保有量从几百万辆增长到几千万辆。私人用车比例迅速增长，二00六年底，中国的私人汽车拥有量已达2925万辆，每年还以百分之十以上的速度在继续增长。以北京为例，日均增加私人小汽车就高达1000多辆。 从“八五”初到“十五”末，十五年间我国私人汽车拥有量占汽车保有量的比例从15.8％上升至58.5％。车辆被盗率大幅上升，使公安机关面临着人员、办案资金短缺和被盗者急于破案的双重压力。同时保险机构因车辆被盗的赔付也大幅上升。有关统计表明，仅2003年北京地区约有1.5万辆汽车被盗，仅太平洋保险公司车辆盗抢险理赔一年就达300多辆。这些基本面的根本性的转变使人们对于汽车防盗有了新的认识，新的需求。同时也给国家相应的管理机关增加了较大的压力，汽车防盗不管对于管理者和使用者都已成为迫在眉睫，亟待解决的问题。
2、强制性规范实施的汽车防盗产品基础分析
原国家《汽车防盗装置性能要求》中要求“防盗装置应作为一个原装部件安装在车辆上（即该装置由制造商在车辆第一次销售前安装在车辆上）”，而且该装置只能是转向机构锁止装置、传动系锁止系统、换档机构锁止系统这三种装置之一，其他车轮锁、车门锁、刹车锁、手刹锁等等统统不行，这样就给产品的设计和制造提出了一个很高的技术要求，就是只能在不改变原车设计结构，不增加辅助设施的情况下，在原有机构（或部件）的基础上进行改进，使其不但保持原有部件的功能，同时还具备防盗的功能。那么这种汽车防盗产品是否可以满足强制性实施的需要呢？现就国家强制性规范--《汽车防盗装置》提出的三种锁止方式进行简要分析。
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