北京奔驰新闻办主任老阮开着他的老吉普，每天往返于劲松和亦庄新厂之间，一路上听得最多的不是流行新歌，也不是路况信息，而是从网上买回来的英语口语光盘。“年龄大了，英语基础太差，听一点得一点吧，现在公司内部邮件80％都是英文，不学不行啊。”

　　作为国内第一家中外合资汽车企业，从北京吉普演化而来的北京奔驰，已历经22年风雨，但也就是最近几年英语才成为全员培训的重点内容。北京奔驰高级执行副总裁童志远告诉记者:“在加入WTO之后，中国汽车企业要按国际游戏规则直接参与全球竞争，员工就必须具备国际化视野。”

　　WTO成就北京奔驰“没有中国加入WTO的协议，就没有北京奔驰的诞生。”回顾与戴克集团艰苦的合资谈判历程，童志远忍不住发出这样的感慨。

　　当年中美双方签下的合资经营合同，有效期为20年。但随着2003年合同最后期限的临近，一度称雄车市的北京吉普却滑落到了低谷。由于车型老化产品结构单一，没有及时跟上汽车私人消费增长的需求，北京吉普产销量一路下滑，1998年开始陷入亏损，2001年年产量已不足1万辆。

　　“我们早就提出要跟克莱斯勒续签，但外方并不积极，想谈判都不知道找谁，找不到他们的人，他们对在中国继续干不感兴趣。”当时走马上任北京吉普董事长的安庆衡曾如此描述当年的窘境。

　　紧要关头，中国全面启动加入世贸组织的谈判和加速扩张的中国车市令戴克集团开始重新审视其中国市场战略，续签合资协议的谈判进程也随之提速。“2001年12月中国宣布加入世贸组织，2002年3月我们就与戴克签署了续签30年合作协议备忘录。实际上前前后后谈了21个月，最后敲定只用了不到4个月。”童志远表示。

　　十年无新品到年年推新品汽车业曾被专家认为是加入WTO后受冲击最大的行业。随着汽车进口关税从70％—80％降至25％，国产车不得不面临进口车的直接挑战，而跨国汽车巨头大举扩大在华直接投资，也使合资品牌之间、合资品牌与自主品牌的竞争更加白热化，由此带来此起彼伏的降价风潮。

　　面对严峻的竞争考验，北京吉普开始了大刀阔斧的内部改革:一是精简团队，部门总经理一下砍掉30多个，削减近一半；二是加快推新车步伐，在国内率先提出“一年一个新产品”的口号。

　　习惯了普桑、捷达、切诺基等车型一卖十多年的国内汽车厂商，当时对“一年一个新产品”的提法还觉得匪夷所思，甚至连北京吉普内部员工都心里没底。但蓦然回首，北京吉普已经一步一个脚印稳稳地走了过来，帕杰罗速跑、欧蓝德、Jeep2500、奔驰E级轿车、克莱斯勒300C等全新车型使北京奔驰重新崛起。

　　“现在看，一年一个新产品算什么？很多厂商恨不得一个季度就推一款新品。加入WTO令国内汽车厂商面临严酷的生存环境，也逼迫厂商不得不提高竞争力，这使得汽车业抗冲击的能力整体上超出最初的预想。”童志远表示。引进吸收积聚创新能力北京奔驰在吸收消化国外先进技术的过程中，悄然积聚着自主研发的能量。

　　2001年5月，公司接到总装备部“第二代0.5吨级军车”概念样车的研发任务。从研发起步阶段，公司就完整采用了自戴克公司引入的PAP产品开发程序，以科学规范的手段对产品进行设计试验，保证每个零部件和整车的可靠性。经过三年的设计完善，北京奔驰完成了9种方案的论证与样车试验，最后从8家国内厂商的竞标中胜出。