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浅析欧美零部件申诉的影响
2006年6月23日 9:35  来源:任我行

    最近一段时间,欧美国家对于中国汽车零部件的申诉让中国商务部感觉头痛,针对中国汽车零部件的进口政策问题,已被提交到世界贸易组织(WTO)予以磋商请求,在国内进行汽车生产的各大厂商,包括合资企业及本土汽车工业企业,对此争端众说纷纭。那么,这起争端的起因和性质是什么?它将可能对于中国未来汽车发展带来多大的影响?针对这些问题,本文将进行一次深入的分析和探讨。

一、起因

    2005年4月1日起,中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(下简称《办法》)正式执行。《办法》规定:进口全散件(CKD)或半散件(SKD)组装汽车的……进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的具有整车特征的进口零部件将按整车征税。
 
    为何《办法》会让众多外资企业感觉到惊慌呢?我们看看下面这组数据就会明白:2002年国内轿车产量比2001年增加30多万辆,其中17万辆是KD方式生产。而在2006年前五个月上市的新车中,散件组装和改款车近50辆。

    通过进口散件组装而迅速上市,堂而皇之成为国产汽车,最经典的例子就是当年引进华晨宝马,直接整车进口,到岸后再给汽车安装上四个国产轮胎,就成为了国产宝马。这就是这些年合资企业能够不断推陈出新,迅速抢占市场的法宝。
 
    《办法》的出台,它对于这种国产轿车的制造方式的封杀,让在中国市场广泛布厂的欧美企业深感不安,包括丰田公司在内的日系企业也承认了《办法》对于他们带来的冲击。

二、影响

    新的《办法》出台,对于众多外方汽车制造商来说,影响是巨大的,它将改变目前存在的生产方式,从而影响到这些企业的利润和收益。那么,为什么对于《办法》,欧美国家的态度表现得特别激烈,而来自日本的生产企业却相对缓和得多呢?这里的根本原因在于他们之间的生产经营模式。

    德国大众汽车公司很早进驻中国,多年来他们的零部件采购始终是采取全球采购模式,近年来,随着国内的一些厂家逐渐生产大众汽车的一些配套产品,不过这些产品大都是用在桑塔纳、捷达等老款车型上,对于众多新车的零部件采购,依然是以进口零部件为主的模式进行组装。上海通用能够在中国得以迅速发展,也正是得益于老政策的先天条件,奔驰、宝马也都无一例外地充分利用了这个优势。
 
    而日本企业呢?以本田公司为例,在中国建立自己的零部件基地来降低整车的成本,同时还可以充分利用中国国内廉价劳动力的优势,而国内对于汽车品质的要求并没有达到国际市场的标准要求,于是就出现了这样的现象:该公司出产面向中国市场销售的汽车,其90%的零部件为中国国内工厂生产,本土化率在国内汽车企业中名列前茅,然而在其中国境内出口工厂所使用的零部件中,仅有60%为中国本地制造。在零部件问题上,丰田公司也是一样,率先建立零部件生产基地,大幅度提高国产化率的同时也降低了成本和整车售价,所以广州丰田的凯美瑞可以从容地低价位上市。

    不同的产品生产经营模式,使得欧美企业在《办法》上承受了远远较日系企业更大的冲击,这也正是他们疯狂叫嚣的主要原因。

三、对策

    2005年11月,欧盟贸易委员曼德尔表示,新规定使在华合资的欧洲汽车制造商难以通过向在华组建的合资企业出口企业零部件而获得额外的受益,并不得不从中国工厂购买汽车零部件。今年2月,美国也指责中国对于进口汽车零部件征收高关税。

    对于来自各方的质疑,中国商务部的解释是:为了防止一些国外汽车厂商通过“化整为零”方式“变相逃税”。这个解释显然不能让外方满意,所以他们纷纷表示了抗议,美国发布了一份有关对华贸易关系的全面调查报告后,对汽车零部件等问题再次向中国施压,并将考虑在世界贸易组织(WTO)对中国提起申诉,欧盟对此也表现出了强硬的态度。虽然现在争端呈现上升的态势,但是有一点可以肯定,那就是对于中国这个巨大的市场,没有谁愿意真正放弃,而事实上,这些年来这些国家从中国获得的收益远远大于中国的所得。就算是2005年,中国的汽车出口量首次超过进口量,但出口额远远低于进口额。而且进口的汽车零部件多是高利润、高附加值的电子产品、自动变速箱等,出口的则大多是低利润、低附加值的加工件产品。

    目前这起争端尚需要通过漫长的磋商来解决,但是有一点可以肯定,中国政府对于积极处理这起争端的态度是坚决的,有消息说,即使欧美不肯做出任何让步,最后的结果又对中国不利,世贸组织若要求中国重新调整汽车零部件进口关税,那么中国也有最后的手段,如采取提高所有零部件关税的办法。

四、意义

    《办法》对于中国未来的汽车乃至国民经济发展,都具有重大意义,具体表现在以下几个方面:

    1、增加税收收入。2005年,北京现代在韩国进口的2000辆索纳塔被天津海关扣押,理由是这批进口车总称装上四个轮子就可以成为整车。这种名义上的零部件进口,其实质就是整车进口,但是合资企业却通过这种方式获得了税率方面的大幅优惠:2005年中国整车进口税率为30%,同期零部件关税平均只有12%,这中间的18%税差就可以成为企业的纯利润,同时还减少了大量劳力成本和管理费用。而另一方面,国家的税收大量流失,变相逃税成为合资企业通用的手法。所以,新规定的实行,最直接的好处就是控制散件进口,为国家增加大量的税收收入。

    2、保护民族工业。当本土汽车企业,如吉利、奇瑞等公司在不断为车型设计、动力研发等投入大量资金和精力的同时,合资企业却能够依靠国外母体公司的强大技术优势,结合进口散件组装政策的先天条件,迅速将一款款“国产”新车推向市场,这对于本土企业造成了巨大的压力和冲击,使得他们只能依靠不断降价来维持发展,而每一款整车甚至不足千元的利润成为本土企业扩大再生产和进一步研发的瓶颈。这是显失公平的,还有另外一个负面影响却是中国合资汽车工业20年却没有取得任何研发能力。所以,中国汽车工业要发展,必须切实保护本土汽车工业,鼓励他们的自主开发和发展壮大,新规定的实施就是保护民族汽车工业的利器。

    3、强化市场建设。目前国内零部件市场的现状是小、乱、差。国内定点的零部件生产厂家超过5000家,其中80%以上的企业销售额在1亿元以下,就算是汽车工业较为集中的广州乃至珠江三角洲,其汽车零部件产业发展也相对缓慢:2005年广州汽车制造业产值达850亿元,零部件产值只有95亿元,两者之比为1:0.1,而国际通行比例为1:1~1.7。抑制我国零部件市场发展的重要原因就是KD模式的生产方式,新规定的出台,必将对目前中国零部件市场结构产生重大影响,强化市场建设,让目前众多的小作坊快速整合成为几个大规模的股份制企业,全面提高市场竞争力。

五、思考
 
    从本届中国政府的执政策略看,我国已经开始全面鼓励自主研发。所以对于目前的争端,不论其最终的解决方式如何,我们都有充分理由坚定自主研发的道路。但是国内零部件市场的发展,还有很多需要期待解决的问题,主要表现在以下几点:一是资金技术问题。对于目前国内的零部件生产企业,他们的资金和技术实力不能适应新车发展的需要,生产的产品都是技术含量低的零部件,与汽车配套的产品依然是依赖进口市场的调节,传统的机电和电子设备也不能满足市场需求。二是知识产权问题。目前的国内零部件市场现状,大量副厂的配件充斥市场,这些零配件大多数是没有通过安全检验的产品,这对于中国加强知识产权的保护提出了挑战,同时低品质的零配件甚至可能造成行车的安全隐患。三是发展壮大问题。如何解决目前市场的小、乱、差问题,如何让中国的零部件真正走进国际OEM配套体系,如何应对外资企业的挑战,这些都是新规定之后,我们应该全面思索和解决的问题。

六、尾声

    2006年5月中旬,美国通用汽车在中国生产的豪华车凯迪拉克停止国产;5月25日,宝马汽车宣布将大力推进国产宝马的国产化进程;6月初,国产奔驰轿车的外方股东首次对此回应称,国产奔驰将加大国产化率,一期将实现40%的国产化率目标,到2008年,戴-克在中国的零部件采购额预计将达到8.4亿美元,约合人民币67亿元。看来中国政府的强硬态势已经显示出来巨大的威力,在这些汽车巨头纷纷妥协的同时,也让我们看到了中国汽车零部件市场成长的勃勃生机

 
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